我們介紹世界上最複雜的懸吊系統之一，如法拉利和 HSV 的 GTS 所示

儘管整體懸吊設計多年來沒有太大變化，但一些零件已經發展得非常複​​雜。

Magnetic Ride Control

這些組件之一是減震器，沒有一個組件像磁力行駛控制減震器系統那樣技術先進。

它是如何運作的？

磁力行駛控制系統是一種電子控制的自調節阻尼系統。

最初由德爾福公司為通用汽車開發（通用汽車產品中稱為MagneRide），主要成分是阻尼器中的流體，稱為磁流變（MR）流體。

MR 流體含有懸浮在合成碳氫化合物流體中的磁性軟顆粒。 這些顆粒很小 - 1 到 20 微米之間。

當磁流變流體暴露於磁能時，其黏度會改變。 在沒有施加任何磁能的情況下，流體是自由流動的稀黏度物質。

磁流變液操作方式

當液體中釋放電荷時，它會變稠並變成幾乎凝膠狀的物質。
單管 MRC 阻尼器沒有像傳統阻尼器那樣限制流體流動的閥門 - 它只有流體通過的小管。

該系統由三個基本元件組成：MR 填充的 MRC 減震器、每個車輪上的垂直運動感測器和電子控制單元。
車輪運動感測器收集每個車輪的資訊並將其發送到 ECU。 然後，ECU 向每個阻尼器發送適量的電流，並根據需要增加或減少流體的黏度。

儘管它是一個反應系統，但速度很快——磁流變流體磁化時的反應時間小於五毫秒，其工作範圍為攝氏-40至130度。

在快速轉彎或煞車過程中，阻尼器的 MRC 流體會變得更濃稠，從而提供更牢固的阻尼，就像它可以在高速行駛的顛簸中更快地恢復一樣。

早期版本的 MRC 在阻尼器組件內配備了磁性線圈來感應磁場。 工程師發現線圈很快就使 MR 流體變稠，但並沒有那麼快使其失效。

第二代 MRC 阻尼器配備了額外的磁線圈，以加快 MR 流體恢復到較低黏度的過程。

MRC由通用汽車於1994年創立的汽車供應商德爾福開發。德爾福於1999年完全獨立，並於2005年迅速破產。

該公司（包括 MRC 等專有技術）隨後被現任所有者（一家名為京西重工的中國公司）收購。

哪些汽車配備了 MRC 懸吊？

第五代也是最後一代凱迪拉克 Seville（1998-2004 年）是第一款在生產週期後期配備 MRC 的量產車。 從 2002.5 年車型開始，MRC 成為 Seville STS 的標配，而 Seville SLS 則為選配。

從那時起，這種懸吊系統的使用呈指數級增長——但它已不再局限於讓人流連忘返的美國豪華轎車，而是在全球範圍內廣泛應用於高性能轎車、跑車甚至越野車。

通用汽車在 MRC（或使用其行銷名稱 MagneRide）方面取得了不錯的成績，自賽威（Seville）以來，MRC 已被用於各種凱迪拉克轎車和 SUV。 通用汽車也將 MagneRide 用於別克、雪佛蘭和 GMC 車型。

此後，謳歌、奧迪、法拉利、福特、蘭博基尼、路虎、路虎攬勝甚至 HSV 都在其汽車上安裝了 MRC 懸吊。

第一代 MRC 不提供任何調整 - 系統根據感測器提供的數據自動調整。 塞維利亞的 MRC 僅在時速 22 公里時啟動，這使得在減速帶上的行駛非常平穩。

更高版本提供了一定程度的自訂可調整性。 例如，HSV GTS 具有三種可選設定 - 豪華、性能和賽道。

高端技術並不便宜。 第一代 MRC 減震器每圈的成本約為 1,000 美元，後續版本甚至更貴。

雖然該系統很聰明，但也有很多關於早期風門故障的報告，通常是 MR 流體洩漏，需要更換。

然而，MRC 仍堪稱全球最先進的避震器系統，在其他先進減震器（如豐田電子調製懸吊系統及其電子控制減震器閥門系統）無法企及的地方，MRC 依然經久不衰。

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