我们介绍世界上最复杂的悬架系统之一，如法拉利和 HSV 的 GTS 所示

尽管整体悬架设计多年来没有太大变化，但一些部件已经发展得非常复杂。

Magnetic Ride Control

这些组件之一是减震器，没有一个组件像磁力行驶控制减震器系统那样技术先进。

它是如何工作的？

磁力行驶控制系统是一种电子控制的自调节阻尼系统。

最初由德尔福公司为通用汽车开发（在通用汽车产品中称为MagneRide），主要成分是阻尼器中的流体，称为磁流变（MR）流体。

MR 流体含有悬浮在合成碳氢化合物流体中的磁性软颗粒。 这些颗粒很小 - 1 到 20 微米之间。

当磁流变流体暴露于磁能时，其粘度会发生变化。 在没有施加任何磁能的情况下，流体是自由流动的稀粘度物质。

磁流变液操作方式

当液体中释放电荷时，它会变稠并变成几乎凝胶状的物质。
单管 MRC 阻尼器没有像传统阻尼器那样限制流体流动的阀门 - 它只有流体通过的小管。

该系统由三个基本元件组成：MR 填充的 MRC 减震器、每个车轮上的垂直运动传感器和电子控制单元。
车轮运动传感器收集每个车轮的信息并将其发送到 ECU。 然后，ECU 向每个阻尼器发送适量的电流，并根据需要增加或减少流体的粘度。

尽管它是一个反应系统，但速度很快——磁流变流体磁化时的响应时间小于五毫秒，其工作范围为-40至130摄氏度。

在快速转弯或制动过程中，阻尼器的 MRC 流体会变得更稠，从而提供更牢固的阻尼，就像它可以在高速行驶的颠簸中更快地恢复一样。

早期版本的 MRC 在阻尼器组件内配备了一个磁性线圈来感应磁场。 工程师发现线圈很快使 MR 流体变稠，但并没有那么快使其失效。

第二代 MRC 阻尼器配备了额外的磁线圈，以加快 MR 流体恢复到较低粘度的过程。

MRC由通用汽车于1994年创立的汽车供应商德尔福开发。德尔福于1999年完全独立，并于2005年迅速破产。

该公司（包括 MRC 等专有技术）随后被现任所有者（一家名为京西重工的中国公司）收购。

哪些汽车配备了 MRC 悬架？

第五代也是最后一代凯迪拉克 Seville（1998-2004 年）是第一款在生产周期后期配备 MRC 的量产车。 从 2002.5 款车型开始，MRC 成为 Seville STS 的标配，而 Seville SLS 则为选配。

从那时起，这种悬挂系统的使用呈指数级增长--但它已不再局限于让人流连忘返的美国豪华轿车，而是在全球范围内广泛应用于高性能轿车、跑车甚至越野车。

通用汽车在 MRC（或使用其营销名称 MagneRide）方面取得了不错的成绩，自赛威（Seville）以来，MRC 已被用于各种凯迪拉克轿车和 SUV。通用汽车还将 MagneRide 用于别克、雪佛兰和 GMC 车型。

此后，讴歌、奥迪、法拉利、福特、兰博基尼、路虎、路虎揽胜甚至 HSV 都在其汽车上安装了 MRC 悬架。

第一代 MRC 不提供任何调整 - 系统根据传感器提供的数据自动调整。 塞维利亚的 MRC 仅在时速 22 公里时启动，这使得在减速带上的行驶非常平稳。

更高版本提供了一定程度的自定义可调整性。 例如，HSV GTS 具有三种可选设置 - 豪华、性能和赛道。

高端技术并不便宜。 第一代 MRC 减震器每圈的成本约为 1,000 美元，后续版本甚至更贵。

虽然该系统很聪明，但也有很多关于早期风门故障的报告，通常是 MR 流体泄漏，需要更换。

然而，MRC 仍堪称世界上最先进的减震器系统，在其他先进减震器（如丰田电子调制悬挂系统及其电子控制减震器阀门系统）无法企及的地方，MRC 依然经久不衰。

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